2014年上半年，中國拆船行業依舊“哀聲一片”。國內高昂的廢船價格、沉重的稅費負擔、低迷的鋼鐵市場等因素，導致拆船效益持續下跌。企業大量拆船物資囤積，資金周轉困難，普遍處于“倒貼”的狀態。對于如何破解拆船業“高成本、低利潤”的“咒語”，不少企業表示信心不足。面對短期內無法轉變的頹勢，有些企業強化內控管理，節流挖潛；有的企業整合自身有效資源，在開源上尋求新的商機。如將經營的觸角延伸到海工、修船、物流、航運等領域，希望“東方不亮西方亮”，借助它山之石，攻下拆船赤字。
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　　這片土壤 “有價無市”

　　今年，我國的拆船市場“得不償失”。盡管國內拆船業在拆解廢鋼船數量和安全環保等方面處于世界較高水平，但由于宏觀經濟處于“換擋期”，增速放緩，增長方式轉變，制造業、房地產業持續低迷，鋼材市場供過于求，鋼鐵產能壓縮，廢鋼需求驟減，再加上前期廢鋼船采買價格偏高，國內廢鋼市場價格持續下跌等因素影響，導致拆船業疲軟，而且這一現狀還將持續一段時間。

　　之前紅火的拆船市場，在近幾年遭遇了“冰封”，企業面臨市場高位運行下的“尷尬”。一方面廢船市場依舊活躍，拆船需求很大，特別是我國政府實行船舶“汰舊換新”政策，通過補貼國內航運企業，鼓勵運輸船舶、高能耗高排放船舶提前報廢；另一方面，受廢鋼價格下行震蕩的影響，國內拆船企業廢鋼船成交均價較低，每輕噸300美元左右，僅能購買一些小型船舶，而南亞一些國家每輕噸450美元左右，因此，我國拆船企業在國際廢鋼船市場缺乏競買價格的競爭力。而國內船東既想高價售船抵補虧空，又想得到國家的拆船補貼，對國內拆船企業出價頗有微詞。

　　“現在的拆船行業，可以說是有價無市。”廣東新會一家拆船企業負責人說，“持續走低的下游市場是病根所在。”拆船企業的經營模式就是買進廢船，進行拆解，然后出售廢鋼等拆船物資，獲得收益。而在此過程中，企業是滿載而歸還是顆粒無收，往往取決于廢鋼市場的穩定程度。可是，廢鋼價格在跌漲的道路上，一路下滑。從中國拆船協會發布的“2014年上半年拆船業經濟運行情況”看，截至2014年6月末，主流地區重點鋼廠重廢含稅價格跌至2280~2350元/噸。國內廢鋼價格較今年年初總體下降8.9%，同比降幅12.3%。廢鋼價格低迷的不利局面，使得拆船企業面臨著巨大的困難和挑戰。

　　如果說鋼價倒掛是拆船業的外在壓力，那么拆船企業環保投入的加大，也在一定程度上成為拆船業日子不好過的內在原因之一。由于國內嚴格執行“綠色拆船”標準，拆船企業成本高企已成為不可避免的事實。印度、孟加拉國等一些南亞國家仍沿用傳統的沖灘拆船，幾乎沒有船塢和環保等方面的投入，低位的拆解成本使我國拆船業在與印度、孟加拉等國家拆船企業的競爭中處于劣勢。

　　“當前，拆船企業維持基本拆解隊伍，能夠解決溫飽已經很不錯了，根本談不上盈利。”上述廣東拆船企業負責人如此說。

　　多種經營 或許有望

　　上世紀60時代，主要是打撈沿海遇難船只和戰爭中的沉船，屬于拆船行業的懵懂時期。到了80年代，在國務院的推動和各有關部門的領導下，拆船業逐漸走上正軌。伴隨著改革開放的浪潮，靈活的市場經濟促使一些拆船企業意識到，墨守成規、不求改變的老思維難以在“弱肉強食”的行業中，取得突破性成效，得以長久生存。從90年代到現在，拆船企業越來越認識到，單一拆船已經不能很好地維持企業的良性發展。此外，受航運市場與拆船市場的逆向關系影響，拆船業的成長曾一度被風風火火的航運所壓制。試想，一個貨運繁忙的世界，航行的船只馬不停蹄地在各大港口間穿梭，就算停靠岸邊，也不會停止船上機器的運作。航運市場的有利可圖，使得本應報廢的船舶延遲退役，繼續運營，這導致了淘汰或退役的船舶屈指可數，拆船業一度處于低迷狀態。

　　于是，一批有實力有條件的拆船企業開始摸索規模發展之路，經營范圍從拆船為主，到多維度拓展造船、修船、物流、航運等領域，多元化發展初現端倪，產業鏈也漸漸變得成熟。

　　走出“無饗食”的尷尬境遇，需要拓寬業務渠道。近日，大連船舶重工集團船務工程有限公司成功承接了GE公司兩艘浮式生產儲油船(FPSO）的4個模塊建造項目。這是該公司向海工轉型升級以來承接的第二批海工模塊建造項目。該公司作為特大型現代化船舶及海洋工程船舶的修理、改裝及拆解基地，海工業務的延展為其發展畫上了“濃墨重彩”的一筆。據悉，該項目包括FPSO的主發電機控制間和自動電氣模塊兩個模塊建造。

　　“既然沒有飯吃，企業也不能等死。要在拆船這塊土地上生存下去，拓展業務、擴展經營范圍或許能成為把企業拉出泥沼的一根救命繩索。”浙江樂清的一位拆船公司負責人說，物流碼頭、廢鋼加工基地等，都可以是拆船企業考慮觸及的領域。

　　盡管拆船市場的前景不明朗，但對于拆船協會50多家拆船企業而言，碼頭不能閑置，企業作為市場經濟的主體，投資賺錢才是其最終目的，假如不能感知市場體溫的變動，一味地駐守孤島，企業難出效益。跟著市場走，嘗試多種經營，才能在絕境中殺出一條存活之路。

　　自救同時 還需外援

　　拆船，是對資源進行循環再利用的一種方式，使老舊船舶有了“體面”退役的途徑。但是，作為循環經濟的組成部分，拆船行業在通過多元發展，進行自救的同時，還需要場外救援，利用外在輸血，助力自身功能的恢復。

　　去年，靖江新民拆船有限公司通過改善拆船模式、延伸產業鏈，挺進拆船材料深加工領域，提高了產品附加值。新民拆船有限公司的錢錦泉經理介紹說：“船的附加值很高，除了廢鋼外，還有有色金屬、工程道路用材等。而拆船材料深加工項目主要是將拆解下來的廢鋼產品回收利用，加工成管道接頭、鋼結構配件等產品，每噸可比原來增加5%~20%的效益。”今年上半年，新民拆船有限公司實現產值2.1億元，由于市場不景氣，比去年同期下降了32%。可見，僅靠企業自身與低迷的市場搏斗，遠不能解決問題。

　　作為環保型產業，拆船業曾在1998~2008年間享受了國家給予的進口環節增值稅“先征后返”的優惠政策，在一段時間內有效地推動了拆船業的前行和壯大。但是，十多年的優惠政策并沒有換來拆船業抗風險能力的增強。尤其在低潮期，我國拆船企業稅負高的問題不容忽視。目前拆船企業進口廢船報關時除要繳納17%進口環節增值稅外，還要繳納稅率為3%的關稅，關稅、增值稅合計20.51%。但在我國，鐵礦石、廢鋼進口是零關稅稅率，而廢鋼船進口則要交納3%關稅，顯然是不合理的。因此，國家更應繼續出臺相應的利好政策，在稅收方面為拆船企業“開綠燈”，幫助復活停滯不前的產業。而且國家相關部門還要協調好國內航運企業和拆船企業的利益，充分考慮拆船企業拆解船舶的環保成本和稅負均高等現實，降低航運企業的不合理要求，如保險、交船條件等，共同幫助拆船業渡過難關。據悉，中國拆船協會近期已向國務院有關部門遞交了減免關稅的申請報告。

　　不過，中國拆船協會有關負責人提醒各拆船企業，要想買好船做好生意，首先得練好內功，依靠自身實力，量力而行。更要看好行情，下游市場不好時，少進船。同時，企業之間不盲目盤價，不惡意競爭，要競合共贏。這位負責人說：“大家不要為了爭一條船，哄抬價格，結果船是買到了，可最后獲益的卻是賣家。”因此，保持冷靜、理性的頭腦，把握市場脈搏，謹慎進船，是當前拆船企業應該注意的重要問題之一。否則，就可能出現花幾千萬買船，結果因為市場波動下行，導致虧損、甚至倒閉等現象的發生。