據(jù)最新的集裝箱交易報(bào)告顯示，由于集裝箱的不平衡日益加劇，中國各港口的集裝箱用戶提貨費(fèi)用越來越高。

　　集裝箱可用性指數(shù)(Container Availability Index)數(shù)據(jù)顯示，歐洲和美國進(jìn)口商目前很難將空集裝箱運(yùn)回亞洲。因此，這些端口會受到停留時(shí)間增加和端口擁擠的影響。

　　另一方面，中國港口的航運(yùn)公司正在制定新的規(guī)則來控制這種失衡。例如，德國赫伯羅特集裝箱公司(Hapag-Lloyd)現(xiàn)在最多只能在船只到達(dá)前8天內(nèi)從其中國大陸倉庫釋放空集裝箱。

　　集裝箱使用者的平均提貨費(fèi)用

　　對于這個(gè)表，Container xChange查看了過去四年中其平臺上使用最多的擴(kuò)展。該公司注意到，皮卡設(shè)備的平均價(jià)格在不同地點(diǎn)和集裝箱類型之間存在差異。平均而言，集裝箱用戶在平臺上提貨需要支付256美元(如果提貨費(fèi)用為>)。

　　xChange網(wǎng)站上排名前10的路段顯示，在過去四年里，中國和歐洲港口之間路段的平均提貨費(fèi)用要高于其他路段，平均為640美元左右。

　　準(zhǔn)確地說，從中國上海到瑞典哥德堡是最貴的一段，因?yàn)槿∫粋€(gè)集裝箱的平均費(fèi)用為739美元。

　　“看看過去幾周的發(fā)展，我們可以看到40英尺高的立方體的價(jià)格在第41周達(dá)到了每箱1050美元，第36周達(dá)到了1250美元。”與2019年的創(chuàng)紀(jì)錄數(shù)字相比，這說明了目前的設(shè)備狀況。”

　　另一段價(jià)格昂貴的路段是上海-波蘭華沙，那里的集裝箱用戶平均支付735美元，而數(shù)據(jù)顯示，這段路段多年來一直保持著相對較高的平均水平。2018年平均價(jià)格為870美元，2019年為640美元，2020年為650美元——很可能是因?yàn)槿A沙地處內(nèi)陸。

　　供應(yīng)商的平均提貨費(fèi)用

　　看看集裝箱供應(yīng)商支付的費(fèi)用，我們可以看到，從歐洲以外的港口到中國，最昂貴的路段，這就不奇怪大陸之間的集裝箱不平衡。

　　然而，同樣令人感興趣的是，供應(yīng)商將設(shè)備從歐洲重新定位到中國的平均價(jià)格為90美元，遠(yuǎn)低于用戶目前在中國各地購買皮卡的價(jià)格。

　　這里最昂貴的路段是荷蘭鹿特丹到中國青島，在過去4年里，那里的供應(yīng)商在xChange上平均支付136美元，以將他們的設(shè)備重新部署到中國。由于目前的設(shè)備狀況，集裝箱船東支付的提貨信用通常為每件120美元左右，從第40周開始降至0 - 25美元。

　　在比利時(shí)的安特衛(wèi)普，以及德國的漢堡和杜伊斯堡，供應(yīng)商不得不支付更多的提貨費(fèi)用，以便將產(chǎn)品重新定位到中國。

　　從安特衛(wèi)普，供應(yīng)商平均支付83美元，2019年從76美元下降到2020年的59美元。杜伊斯堡的提貨費(fèi)用自2017年以來平均為76美元，但在2020年降至38美元，從第31周開始甚至降至0美元。

　　集裝箱xChange解釋說，取箱費(fèi)是指在裝載點(diǎn)(POL)取箱的每個(gè)集裝箱一次性收取的費(fèi)用，而集裝箱所有者和用戶就每筆交易的取箱費(fèi)進(jìn)行協(xié)商。根據(jù)市場情況，這種費(fèi)用可以由供應(yīng)商或用戶支付。