剛過去的2016年注定會載入國際集裝箱航運業的史冊，不僅是因為所有班輪公司全部駛入了“紅色的海洋”——年度財務報表全部赤字，更重要的是因為在這一年里，最大的20家公司名單中至少會減少7個席位。

　　在班輪運輸業的歷史上，“全行業赤字”的景觀并不稀奇，最近的一次出現在2009年，那是因為美國雷曼兄弟銀行破產引發了全球金融危機所造成的。頗具戲劇性的是，第二年(2010年)就全行業盈利，然后從2011年起，行業發生分化，每年有一部分公司賺錢，另一部分公司虧損。直到2016年再次出現全行業“層林盡染”，一片赤字。

　　但是，一年之內消失7家頂級公司的奇觀，在班輪運輸業的歷史上則是絕無僅有。《國際集裝箱化》(Containerisation International)雜志2016年第11期的封面文章冠以《四場婚禮與一場葬禮》的題目，至少可以緩解一下彌漫在全行業的悲劇氣氛。12月1日，馬士基宣布收購漢堡南美，由此表明它已開啟了此前承諾的“買公司”的程序，正式接過了這一輪行業集中化行動的“帥旗”。看來，“國際集裝箱化”雜志的封面插圖也該改一下了。筆者借用這張圖，稍事修改，作為2016年重大兼并與破產事件的總結(見圖)。

　　所謂“五場婚禮”，涉及11家公司，按事件發生的先后順序是：

　　達飛輪船收購美國總統輪船

　　世界第三大航運公司達飛輪船(CMA CGM)以24億美元收購淡馬錫旗下的東南亞最大航運公司東方海皇(NOL)。

　　收購完成后，達飛輪船擁有563艘船(240萬TEU)的運力，占全球集裝箱班輪市場份額約為11.5%(原達飛輪船占8.8%和東方海皇占2.7%相加)，綜合營業收入將達到220億美元。

　　中遠與中海合并

　　合并后，中遠海運集裝箱擁有293艘集裝箱船，運力為155.5萬TEU，占全球集裝箱班輪市場份額約為7.6%，排名全球第4。

　　赫伯羅特收購阿拉伯輪船

　　合并后，赫伯羅特船隊擁有的這237艘船舶中包括阿拉伯輪船近期交付的6艘18800TEU集裝箱船，以及近期將交付的11艘15000TEU集裝箱船。船隊平均船齡為6.6年，平均單船運力規模為6600TEU。年運輸規模達到1000萬TEU，總營業額的將達到120億美元，并購后的新公司將取代長榮海運成為全球第五大船公司。

　　日本三大航運公司合并集裝箱及港口業務

　　日本郵船、商船三井和川崎汽船三家公司旗下的集裝箱航運業務和非日本國內的碼頭公司合并成一家班輪公司(以下簡稱為J公司)

　　合并后，新合資公司將擁有256艘集裝箱船和140萬標箱運力，占全球市場份額的7%。其年收入達到2萬億日元(約合人民幣1292億元)，成為全球第六大集裝箱航運企業。

　　馬士基收購漢堡南美

　　收購一旦完成，馬士基航運將擁有380萬標箱的集裝箱運力(收購前為310萬標箱)，全球運力份額將達到18.6%(收購前為15.7%)，超過排名第二的地中海航運約100萬TEU。收購后運營的集裝箱船舶總數將達到741艘，平均船齡為8.7年(收購前為9.2年)。

　　在被稱為“整合與破產年”的2016年，最悲催的事莫過于韓進海運的破產。班輪行業長期以來的運力過剩終于在產業鏈條最薄弱的一環斷裂，韓進海運為全行業盲目擴張的錯誤決策買單。與此同時，由于全球性供應鏈斷裂，托運人也嘗到了不斷打壓運價、迫使承運人長期賠本銷售造成的苦果。教訓不可謂不深刻。