本周，集裝箱市場的命運將變得更加清晰，近4000名代表將齊聚長灘，參加第24屆泛太平洋海運會議（TP，這是該行業(yè)的頂級年度盛會。

　　此次峰會將于周日至周三舉行，屆時航運公司和船運公司將齊聚一堂，敲定合同。目前，集裝箱航運業(yè)的財富正從最近紅海引發(fā)的高點下滑。

　　上周五，上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)下跌6.2%，創(chuàng)下自去年12月運價開始飆升以來的最大單周跌幅。

　　最近幾周，亞歐和跨太平洋航線的運費有所下降，但仍保持在較高水平。

　　根據(jù)Clarksons的數(shù)據(jù)，在正常情況下，好望角附近的改道仍然非常高，超過紅海集裝箱運輸量的80%。然而，突然改道帶來的空頭擠壓正在減弱。

　　運費平臺Xeneta的市場分析師Emily Stausbøll最近評論說:“與covid-19期間的混亂繼續(xù)造成破壞不同，托運人和承運人現(xiàn)在知道他們正在處理的問題是，船只在非洲周圍轉(zhuǎn)移以避開蘇伊士運河。利率仍在上升，因此這場危機的影響遠未結(jié)束，形勢仍可能隨時發(fā)生變化，但也許某種表面上的秩序已經(jīng)恢復(fù)。”

　　據(jù)匯豐銀行(HSBC)稱，避開紅海可能會額外吸收全球航運運力的5%。

　　然而，重要的是要記住，根據(jù)DNB Markets的估計，去年的利用率徘徊在70%左右。這遠低于近年來一直超過80%的水平。

　　馬士基預(yù)計，2024年全球集裝箱吞吐量將增長2.5%-4.5%。但DNB的數(shù)據(jù)顯示，相當于當前船隊約11%的新集裝箱船將進入海上。

　　馬士基(Maersk)的分析顯示，盡管紅海危機提振了運力，但交付給市場的新船數(shù)量，是將船只送往非洲各地所需的額外運力的兩倍左右。

　　來TPM與航運公司商議年度協(xié)議的托運人還必須應(yīng)對今年巴拿馬運河的干旱限制。

　　杰富瑞(Jefferies)的分析師在上周五發(fā)布的一份研究報告中表示:“在長灘舉行的TPM會議拉開了跨太平洋合同季節(jié)的非正式開端，在動蕩的背景下，班輪公司和托運人能否開始達成協(xié)議將是一件有趣的事情。”

　　與2022年同期相比，2023年下半年從亞洲到北美的集裝箱進口反彈了12%。根據(jù)MB Shipbrokers(前身為Maersk Broker)的數(shù)據(jù)，2023年第四季度比2022年第四季度增長了20%。

　　Xeneta副總裁邁克爾•布勞恩(Michael Braun)表示，2024年的合同談判將“困難”。

　　他說:“我不指望今年能快速談判。托運人可以解決長期問題，但如果紅海局勢結(jié)束得比預(yù)期早，他們可能會付出過高的代價，”他建議在新協(xié)議中增加靈活性，比如每三個月進行一次審查的協(xié)議，或者制定一個降低風險的指數(shù)。