2016年11月16日臺灣行政院核定的海運業(yè)獎勵與紓困辦法，但600億貸款僅限連續(xù)四季虧損的國輪公司才可申請，在上市柜企業(yè)中，僅陽明、長榮、四維航業(yè)符合條件。其中陽明、長榮關系臺灣國際運輸極鉅，陽明海運在過去四季，累計虧損已達168.26億元，長榮也虧損89.14億元。

　　散裝業(yè)者部分，四維航過去四季累計虧損8.28億元，益航也虧損14.44億元，但益航目前已經(jīng)沒有國輪，不在政府照顧范圍。

　　陽明累計今年前三季虧損已逾134億，最近期財報發(fā)布之際，宣布高階主管減薪三至五成、減資53.27%的財務改善計劃，其狀況危急程度引起臺灣政府對海運業(yè)經(jīng)營困境的高度重視。

　　今年8月底，全球第七大、韓國第一大貨柜船公司韓進海運申請破產(chǎn)保護，在全球海運市場引起的波瀾與善后問題，對其他海運國家來說，是一場血淋淋的經(jīng)驗。雖然韓進一家的犧牲，讓今年3月曾經(jīng)創(chuàng)下歷史新低的集裝箱船運市場，意外從9月起運價回復到獲利水平之上，但從船噸供給與貨噸成長來看，市場想要真正好轉(zhuǎn)，估計至少還要1年。

　　市場的危機還包括業(yè)界龍頭丹麥馬士基、法國達飛、地中海航運等，是否再度掀起削價淘汰戰(zhàn)?另，景氣復蘇速度也有待觀察。

　　幸好臺灣海運界基礎良好，雖然散裝船運市場自2009年后每況愈下，今年2月市場運價創(chuàng)歷史新低，但因之前在2003到2008年散裝船運市場歷經(jīng)5年大榮景，期間市場運價屢創(chuàng)歷史新高，加上臺灣航商多采取長約策略，手上的長約讓多數(shù)公司延續(xù)獲利期，一直到去年都還享有獲利，多家公司至今都還擁有高額未分配盈馀，讓臺灣政府相當省心。

　　只是海運不景氣拖久了，部分船公司不免產(chǎn)生財務危機，目前散裝船公司手上的長約幾乎已結(jié)束，如果明年市場運價沒能回到獲利水平之上，多數(shù)公司會開始出現(xiàn)虧損，臺灣政府這次提出的獎勵與紓困方案為期2年，預期未來還是有部分散裝船公司用得上。