東南亞國家出口一直在下降：

物流巴巴消息，隨著運(yùn)價下降的，整個東南亞大陸的出口數(shù)據(jù)顯示，自7月以來，包括新加坡、泰國、越南在內(nèi)的整個東南亞大陸的出口一直在下降。

通脹和能源成本的飆升以及俄烏沖突帶來的其他經(jīng)濟(jì)影響，可能會使歐洲經(jīng)濟(jì)在未來12個月內(nèi)陷入困境，消費(fèi)者將削減支出。預(yù)計(jì)這將對東南亞出口商產(chǎn)生重大影響，尤其是紡織制造業(yè)，這是該區(qū)域幾個國家出口占比最大的行業(yè)。

世界銀行(World Bank)上月發(fā)布的一份研究報(bào)告警告稱，明年全球經(jīng)濟(jì)將逐漸向衰退的方向發(fā)展，這可能導(dǎo)致新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體發(fā)生一系列的金融危機(jī)。

馬來西亞最大金融服務(wù)集團(tuán)馬來西亞銀行(Maybank)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家Brian Lee Shun Rong表示：“(來自東南亞的)出口的下降將進(jìn)一步惡化。”

“全球經(jīng)濟(jì)增長可能會進(jìn)一步降溫，衰退風(fēng)險正在攀升。”他表示，“歐盟可能會陷入衰退，因?yàn)樗^續(xù)面臨俄烏沖突帶來的供應(yīng)和生活成本沖擊。”

來自東南亞的更精確的貿(mào)易數(shù)據(jù)可能會在今年晚些時候公布，但初步數(shù)據(jù)顯示，自7月以來，整個東南亞大陸的出口一直在下降。

2022年，柬埔寨的紡織品出口占該國總出口的一半以上，在1月至6月期間同比增長37%，但7月放緩至19.9%，8月僅為2.7%。

根據(jù)柬埔寨海關(guān)總署的數(shù)據(jù)，9月份柬埔寨的出口總額較去年同期下降了7.5%。

行業(yè)組織柬埔寨服裝制造商協(xié)會秘書長Ken Loo表示，他認(rèn)為柬埔寨對歐洲市場的出口將在今年第四季度繼續(xù)下降，直至2023年。

據(jù)越南當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道的數(shù)據(jù)，越南與歐盟市場的貿(mào)易額在去年飆升14.8%，達(dá)到636億美元(644億歐元)。但在今年8月至9月期間，越南的出口下降了14%，許多工廠已經(jīng)停產(chǎn)。

馬來西亞銀行的Rong表示，在今年第四季度和2023年初，越南的月度貨物出口增長可能下滑至個位數(shù)，甚至出現(xiàn)負(fù)增長。

根據(jù)新加坡大華銀行(UOB)的分析部門大華銀行研究所(UOB Research)的數(shù)據(jù)，馬來西亞2022年的出口增長似乎強(qiáng)勁，達(dá)到26%，但預(yù)計(jì)2023年將下降至1.3%。

其他主要紡織品出口國泰國和緬甸也報(bào)告了對歐盟國家出口的下降。

“歐洲的通脹和即將到來的經(jīng)濟(jì)衰退導(dǎo)致東南亞出口放緩。”新加坡歐盟中心(European Union Center)負(fù)責(zé)人Yeo Lay Hwee表示，“歐盟經(jīng)濟(jì)放緩肯定會對東南亞國家產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，因?yàn)闅W盟是許多東南亞國家的四大貿(mào)易伙伴之一。”

柬埔寨服裝制造商協(xié)會的Loo表示，使問題更加復(fù)雜的是，在2021年最初幾個月的貿(mào)易激增和疫情后復(fù)蘇期間的供應(yīng)過剩之后，許多歐洲買家出現(xiàn)了“庫存過剩”。

然而，商業(yè)利益集團(tuán)對歐洲和東南亞之間的短期貿(mào)易提出了相對樂觀的看法。

歐盟-東盟商業(yè)理事會(EU-ASEAN Business Council)執(zhí)行董事Chris Humphrey表示，歐洲在該區(qū)域的投資在2021年達(dá)到255億美元后強(qiáng)勁反彈。到2021年年底，歐洲與東盟10個成員國的雙邊貿(mào)易幾乎恢復(fù)到疫情前的水平，當(dāng)時的貿(mào)易額為2700億美元。

Humphrey說，未來幾個月的貿(mào)易縮減并不意外，但“我們對歐盟和東盟之間未來強(qiáng)大的貿(mào)易和投資關(guān)系仍然充滿信心”。

法國投資銀行Natixis負(fù)責(zé)亞洲事務(wù)的高級經(jīng)濟(jì)學(xué)家Trinh Nguyen表示，企業(yè)應(yīng)預(yù)計(jì)出口放緩，而非崩潰。

Nguyen補(bǔ)充稱，并非所有東南亞市場都會受到同樣的影響，越南和柬埔寨等出口導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)體預(yù)計(jì)將更容易受到西方經(jīng)濟(jì)問題的影響，因?yàn)檫@些國家的出口占GDP的比重很高。此外，作為東南亞貨物的兩個主要買家，歐洲和美國市場可能同時經(jīng)歷輕微的經(jīng)濟(jì)衰退。

美西航線海運(yùn)費(fèi)已經(jīng)跌至成本價邊緣：

集裝箱航運(yùn)市場因?yàn)榇笮图b箱船持續(xù)交付中，最近一周現(xiàn)貨市場美西航線已經(jīng)出現(xiàn)每大箱(40尺柜)1500美元的運(yùn)價，跌至多數(shù)船公司的成本價。全球第五大集裝箱班輪船公司赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen認(rèn)為，市場訂單過度削減，也將會加速運(yùn)價反彈。中國到美國西部航線。

相關(guān)業(yè)者指出，萬箱級大船美西線的成本價約在1500美元左右，萬箱級以下的船成本價在1700美元上下，目前的運(yùn)價已經(jīng)跌至多數(shù)船公司的成本價，已有一家船公司提供低于1500美元的運(yùn)價，不過美東運(yùn)價還好在4800美元左右，比成價2800美元高出約四成。

Jansen認(rèn)為，市場總是反應(yīng)過度。在疫情爆發(fā)初期，貨量在兩周內(nèi)減少了20%，因?yàn)榇蠹叶奸_始削減訂單，后來經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，又開始瘋狂訂購。今年夏天，進(jìn)口商為提前到貨，大量訂貨，結(jié)果港口擁堵緩解，庫存過剩，大家又瘋狂削減訂單，走到了另一個極端。

他認(rèn)為，疫情后的運(yùn)費(fèi)最終將高于疫情前的水平，因?yàn)槌杀驹谶^去幾年內(nèi)已經(jīng)大幅上漲，包括租船成本、碼頭成本與燃料成本等，從疫情前10年的經(jīng)驗(yàn)看，運(yùn)費(fèi)都是略高于成本的。