今年7月，巴拿馬運河管理局開通運河第三組船閘，這組船閘能夠允許裝載能力達14,200TEU的集裝箱船舶通過運河。

　　運河擴建完成后，全球航運市場都充滿期待并將相關(guān)運輸方案迅速付諸于行動。巴拿馬運河管理局的一名負責規(guī)劃和商業(yè)拓展工作的執(zhí)行副總裁 Oscar Bazan說道，全球從事海上運輸?shù)拇瑬|企業(yè)對運河的擴建反應迅速，并針對70艘船、平均運載能力達8,200TEU的船舶部署了七條亞洲至北美的、全水路、周運輸航線，而目前這些航線中最大的一艘集裝箱船運力達到10,100TEU。

　　而美國東海岸的眾港口業(yè)也表現(xiàn)出了極大的熱情。在美國南卡羅來納的查爾斯頓港，貨主和船公司負責人都認為，巴拿馬運河的擴建將會使得東海岸港口在與西海岸港口爭奪市場份額中更具競爭力。而佐治亞州港務署預測更為樂觀，他們表示，在經(jīng)濟增長和航運市場趨勢相對穩(wěn)定的前提下，2020年，從東北亞運往北美的集裝箱貨物，將有50%直接抵達美國東岸港口。其中，5%的增長為自然增長;10%是巴拿馬運河通航后的預計影響。

　　這種歡欣鼓舞是值得理解的，因為在巴拿馬運河的國際交通中，美國東海岸與亞洲之間的貿(mào)易居于最主要地位。

　　在巴拿馬運河擴建之前，從東北亞運往北美的集裝箱貨物中，有66%選擇通過太平洋抵達西岸港口;20%通過巴拿馬運河抵達東部港口(按照巴拿馬運河管理局統(tǒng)計，2015財年，經(jīng)由巴拿馬運河最繁忙的航線是美東至亞洲的航線，貨運量為10490萬凈噸PC/UMS，占全部貨運量的 30.85%。);14%通過蘇伊士運河抵達東部港口。而運河擴建后，相比于原有船閘對于船舶5,000TEU的限制，更多大型船舶可以直掛美國東部港口，現(xiàn)在船舶全水路的單箱運輸成本能夠得到立竿見影的、顯著削減，這意味著，美東美西貨運格局也將隨之調(diào)整。

　　船舶尺寸近年來增長了一倍，那每艘靠港船舶的集裝箱處理量在未來也很有可能翻倍。 而目前在東海岸，最主要的貨物集散中心是紐約-新澤西港。船舶在美東掛靠的主要港口包括紐約-新澤西港，諾?？?/a>港和薩凡納-查爾斯頓港。南加州港口管理局運輸銷售副總裁John Wheeler 提到，這些主要港口在從美國北部到南部的全水路運輸中所占份額情況為，紐約-新澤西港占60%，諾?？烁壅?5%，薩凡納-查爾斯頓港占15%。

　　但在雀躍的同時，也有謹慎的樂觀者。“成本、連貫性和貨物處理能力將造就一個貿(mào)易門戶，通過這個門戶，從亞洲進口的貨物將會進入美國”，美國勞氏(Lowe’s)公司交通運輸部門副總Rick Gabrielson在9月13日的南卡羅來納國際貿(mào)易會議上談到。Gabrielson說，亞洲貨物進口路徑從西海岸港口改道東海岸港口已經(jīng)有很多年了，一些零售商和其他受益的貨主在東海岸新澤西至喬治亞沿線布設了進口貨物配送中心。供應鏈中的核心要素，譬如價格和港口對于超大型船的處理能力等，才會最終決定亞洲-美國貿(mào)易中的貨物運輸路線。“我(近期)并未看到從美西到美東的貨流有顯著的轉(zhuǎn)移”，Gabrielson談到。

　　Gabrielson強調(diào)說，每一份貨主的BCO(貨物擁有者權(quán))的要求都是很獨特的，包括成本、運輸時間都是選擇路徑時的重要組成部分。然而，對于所有BCO來說，“在不考慮尺寸的情況下，服務品質(zhì)及供應鏈可靠、穩(wěn)定性的高低才是貨主選擇航線的最關(guān)心的問題”。

　　舉例來說，在2014年底到2015年初，美西港口在就勞資問題同國際碼頭倉儲工人聯(lián)盟(ILWU)和太平洋海事協(xié)會(PMA)的談判中遭受不小沖擊。這導致該地區(qū)港口的工人聚眾罷工、運營效率下降，隨之帶來的是貨物流向明顯向美東港口轉(zhuǎn)移，而美東港口去年的集裝箱處理量也因此達到了兩位數(shù)的增長。

　　不過，2016年的相關(guān)數(shù)據(jù)又有所變化，從全球各個港口運抵美西港口的貨物量在2016年上半年增長了3.2%;而運抵美東港口的貨物量增長了1.5%。

　　其實，從更宏觀的層面上說，巴拿馬運河的擴建其實已經(jīng)不是西海岸港口和東海岸港口之間以及美國商業(yè)的內(nèi)部競爭了，而是蘇伊士運河亞洲航線與巴拿馬運河亞洲航線之間的競爭。

　　此前，亞洲至美國東部的貨運航線有3條，一是從亞洲跨太平洋經(jīng)巴拿馬運河直掛美國東部港口;二是多式聯(lián)運，從亞洲跨太平洋至美國西海岸港口換裝鐵路;三是亞洲經(jīng)印度洋和蘇伊士運河，最后跨大西洋運至美國東海岸。而巴拿馬運河除了為亞洲一些重要的貨物集散港口提供了到達美國東海岸港口更近的通路外，該運河的亞洲航線也被認為是效率更高的航線，因為比起蘇伊士運河來，航線中經(jīng)停的港口更少。

　　此外，東西海岸港口都同樣面臨的問題是，在船舶大型化不斷涌現(xiàn)的今天，如何保障港口能夠充分運轉(zhuǎn)、基礎設施工作能力能有效發(fā)揮作用，以及貨物處理流程的高效性才是應該考慮的重點問題 。美國西海岸的洛杉磯長灘港，在近十年里已經(jīng)能夠處理8,000TEU及更大規(guī)模運力的船舶貨物，在2015年里，根據(jù)上個月發(fā)布的長灘空氣排放清單核算，長灘港對?？看坏奶幚砟芰ζ骄_每船7,767 TEU。不過，現(xiàn)在10,000至14,000TEU運力的船舶在西南太平洋航線中很普遍，這種船舶大型化的趨勢給長灘港的貨物處理帶來了麻煩。

　　不過，馬士基航運北美地區(qū)總裁Mike White對于美東美西港口成功應對大型船不斷涌現(xiàn)的挑戰(zhàn)表示樂觀。他認為，港口應相應提升貨物處理流程，延長貨物處理時間，并投資建設更大、效率更高的岸吊?；谶@樣的認識，White還預測，巴拿馬運河擴建所造成的從美西到美東的貨流“轉(zhuǎn)移不會太劇烈”，但美東和美西港口都需要很好地應對船舶大型化所帶來的服務能力效率方面的挑戰(zhàn)，以此來保住自身的市場份額。