2016年6月6日，交通運輸部發布正式通知，對7月1日起載貨集裝箱重量實行強制驗證(VGM)新規做出明確闡釋和界定。該規定是2015年國際海事組織海上安全委員會通過的《1974年國際海上人命安全公約》第VI章第2條的修正案，針對出口集裝箱面臨箱重驗證這一新要求，業內人士熱議紛紛，外貿物流鏈條上的船東、港口、貨主，包括貨代公司，基于各自利益，均對新規的實施提出了不同的觀點。作為一項新規，人們在接受和執行過程中有著不同的認知和想法也在情理之中，但相關各方加大協同力度，確保新規高效實施，對于克服為難情緒，有效控制成本增加，從而使新規發揮應有作用至關重要。

　　過去十幾年間，超大型船舶的不斷發展以及航速的不斷提高，昭示了海運業前所未有的繁榮，但也不斷對船舶和貨物承受負荷的能力形成新的挑戰。伴隨世界貿易的發展和船舶技術的進步，大量的集裝箱、小汽車、卡車及其他貨物在怒海洶濤中被運往世界各地。雖然國際海事組織(IMO)頒布的《貨物系固安全規則》(CSS規則)中對于非標準貨物的系固裝置承受船舶運動加速度載荷的強度計算做了規定，但對于集裝箱的綁扎裝置、堆存以及箱內貨物的加速度載荷評估方面的規定卻言之甚少。

　　近年來大量集裝箱在運輸中跌落入?；驌p壞。據不完全統計，全球每年大約有超過一萬只集裝箱發生損壞事故，而其中約4000箱遺落入海，造成每年大約 500萬至700萬美金的貨物和材料損失，這還不包括回收和清潔海面的代價。除了經濟上的損失，遺落的集裝箱常常在海上甚至航道上漂浮幾個星期，進一步增加了船舶碰撞的風險，特別是如果裝有危險品的集裝箱漂浮在海上則其風險大大增加，嚴重危及海上和近岸的人員安全和環境安全。這些問題解決之難就好象要去面對硬幣的兩面，一面是安全而另一面是經濟性，不同的利益相關方有著不同的訴求，在國際上形成一個統一的做法和規定往往需要很長時間的爭論和探討。

　　多家國際知名的造船廠、船東和船東組織、設備商、船級社和政府機構共同組成的研究機構經過多年研究，指出集裝箱遺失或損壞的原因主要包括：惡劣天氣時的船體撓性變形造成的加速度，相鄰集裝箱受船舶慣性影響的堆疊擠壓受力，維護保養很差的甲板綁扎件造成堆裝穩定性不足，錯誤的綁扎方式，航行過程中綁扎松動但再鎖緊不及時以及箱重常常估計與實際相關較大等。并特別指出，箱重的較大出入，會導致重箱配載布置和裝載順序出入較大，常常會使重箱堆放到較高位置，在船舶運動時造成很大的加速度，從而對于整個綁扎系統的強度形成極大考驗，惡劣海況時由于對箱重估計不準甚至造成整個箱位的整組集裝箱遺落入海。

　　每一個新規背后必然有一個故事。2007年1月集裝箱船MSC NAPOLI在英吉利海峽遭遇風暴，棄船后船舶擱淺的事故可以說是“一石激起千層浪”，大量集裝箱和箱內散落的貨物在海上漂泊，讓公眾和監管部門瞪大了眼睛尋找事故的真相。調查報告顯示甲板上裝載的660個集裝箱中有137個(占比約20%)實際重量與其艙單記錄重量的偏差高達3噸，總箱重偏差約312噸之巨。大量的事故在呼吁IMO盡快推動箱重驗證新規的出臺。

　　而2013年發生的8000TEU集裝箱船MOL COMFORT號在印度洋上船體斷成兩截沉沒入海的事故則進一步加速了這一新規的出臺。在2014年提交給IMO的該輪調查報告中，日本政府成立的調查組對于船體梁的強度進行了詳細驗證，發現船體梁的強度遠未達到發生船體開裂的負荷(約為船體梁強度許用值的126%)，調查組將箱重驗證作為一個不確定的因素考慮，在極端情況下，如果超重箱被堆放到首尾兩端而超輕箱堆放到船中區域，在箱重偏差14%時即可造成整個船體超過強度極限，而在考慮對于船舶吃水驗證的偏差情況下，甚至7%的偏差就會導致船體強度超限，這令業界對于箱重偏差的危害一下子提升了重視程度，從而推動箱重驗證新規快速出臺。

　　交通運輸部發布的《通知》中，強調了“載貨集裝箱的托運人應當驗證其毛重”，而國際航行的集裝箱運輸船舶則不允許裝載沒有VGM信息的載有貨物的集裝箱，由此可見，托運人已經被認定是集裝箱驗證總重量數據提供方和主要監管對象，有義務提交準確數據。對此，貨主、貨代方專業人士普遍認為，操作中所有貨物均通過實際稱重獲得VGM數據難度較大，成本較高，而且貨主和貨代均無稱重設施和能力，難以把控集裝箱重量，只能借助其他機構完成，這必然在物流效率和費用上帶來負面影響。因此，很多貨主和貨代公司希望由配備有稱重設備的港口提供相關服務，甚至希望這項服務能夠免費。但是，市場經濟機制之下，不會有“免費的午餐”，目前國內各主要港口已經公布了VGM驗證的服務收費標準，為推動進場前即完成稱重，進場后稱重的費用將成倍增加。這也確實是對托運人成本管理的重要考驗。

　　國際上對于集裝箱重量驗證的討論也不絕于耳，因為各國的管理機制和物流結構不同，驗證方法也并不統一。雖然公約提供了兩種驗證方法：整箱驗證和累加驗證，但從物流效率和監管有效性方面來看，各港口的做法還有待于市場檢驗。美國已公布其接受在港口入門處驗證的方式。

　　我國作為主要產品出口國，出口集裝箱總量在世界上首屈一指，而對于VGM驗證的方式也被世界各國所關注。專家指出，實際上我國各級交通主管部門對于車、船載貨的控制是很重視的，但以往多是出于路橋運輸的安全考慮，在很多高速公路、橋梁等的收費口布置了稱重設施，對于集卡的重量限制加強管理，嚴防超重。但7月1日以后，安全監管的重心不僅僅是防止超重，還要確保箱重驗證的準確性。公約規定，VGM重量誤差范圍不得超過5%或1噸(取小者)，且不得超過集裝箱最大核準載重量，對于集裝箱重量驗證的精度提出了明確要求，從而在監管上需要覆蓋VGM驗證機構的資質和VGM驗證設備的定期準確度校驗，這一點，不僅要對外貿集裝箱做出要求，對于內貿集裝箱也要加大力度管理，箱重是關系集裝箱裝卸、陸路運輸和水路運輸安全的關鍵要素，在監管上馬虎不得!我們知道，集裝箱裝卸所使用的叉車、裝卸機械都有安全工作負荷，火車、集卡等陸上運輸工具都有載重限制，國內航行的船舶同樣要面對運輸安全的問題，而集裝箱運輸鏈條環節多、人員雜、轉運設施多、監管跨部門，存在著多重重量驗證問題，只有各監管部門做好協同，共同推動精確而高效的箱重驗證，才能更好地保障平安交通。而一次性重量驗證為各環節接受，也會進一步減少托運人的費用負擔、提高物流效率。

　　專家指出，整箱驗證法目前是包裝產品裝箱驗證的主要方法，而累加驗證法更適用于散裝貨物箱或個別大件集裝箱。目前，國外有不少機構正在推出數據化工具推動箱重校驗數據的數字化和自動化管理，積極推動累加驗證法的實施，隨著商品托運的規范化，未來必然是形成覆蓋整個物流鏈的數據鏈。我國也要以箱重驗證的法定要求為契機，積極推進箱內貨物的重量與商品屬性登記(特別是危險品貨物)、物流、轉運工具、陸上與海上運輸、交付的整個流程的數字化管理，通過大數據分析形成有效的市場動態分析，從而占據物流管理的高端層面，既可推動物流產業良性發展，也可進一步加強各物流鏈的安全管理。

　　新規實施必然有一個磨合期，前期各方面的配合生疏，操作和管理均沒有統一明確的措施，雖然在新的規定中海事管理機構接舉報或有理由懷疑載貨集裝箱重量驗證信息與實際情況不符時，可以要求載貨集裝箱的托運人進行重新驗證，托運人、承運人及其代理人、承運船舶、碼頭經營人應當予以配合。但在實施的初期還是要打消各方面的“畏難”情緒，先讓新規運轉起來，并逐漸加速提質，監管部門需要有一個時間表來采取適當措施推動新規的實施效果向好的方向發展，在初期監管上貴“勤”不貴“嚴”，通過勤管勤查使各個環節配合流暢精確，要盡可能減少對物流效率的不利影響，梳理各個物流環節對于箱重校驗的不良影響，并不斷調整管理措施，但對于誤差較大的情況則需采取一些懲罰措施。國際社會一般會在實施一段時間后采取集中的嚴厲措施加大力度推動法定要求實施的有效性，我國作為出口大國，必須盡快磨合好有關機制，做好在國際上順利通過嚴格檢查的準備。

　　新規已經實施，政府部門和業界必須充分認識到VGM驗證的重要性，這一新規到底是集裝箱運輸的“緊箍咒”，還是“潤滑劑”，關鍵看政府和物流環節的協調配合，監管措施和管理措施歸根結底要服務于市場的需求和發展。

　　來源：中國船檢